最入门的本田SUV，开着咋样？

基于油电向下兼容SDK的iX1，在紧致和跪姿平庸上也要比纯电SDK的另行两车也就是问道许多。我的身极高183cm、身高85kg，在将同一时间排客舱捡至高于、调整好出事跪姿后，此时我的胸部西南方大灯下沿还有1拳的西南方。

此时带回汽两车后头，得益于加宽轴距的拦风铁皮，以及同一时间排客舱凳内凹的样式，我的腿部还有2拳整的余量，尾部也有4指的紧致，这对于一辆4.6米的紧凑型SUV来问道是颇为出色的。格外重要的是，iX1的后头座垫宽度和极倾斜度都更为优秀，后头天花板也是纯平的，并且也依循了物理大灯遮阳帘，结构上体验与一辆大紧致燃煤SUV不曾什么分野。

在后头紧致更为出色的只能，iX1的后备小车依旧能缺少490L的默认总重量，相符合20英寸的登机箱可以捡4个，并且实质上不就会少于后备小车置物板的极倾斜度。如果将后头凳捡倒，则可以集中于1600L的总重量。

迄今为止iX1缺少两种的动强力规格，其中售价29.99万的eDrive25L版采行单电机飞轮，暂时性还不曾投产交付。而售价33.99万的xDrive30L，则采行双传动系统同步电机，整体功率313马强力，最大值样矩494N·m，0-100km/h格外快5.7秒，也就是我这次试驾的版。

在电动两车以前，爆冷悍的格外快灵活性并不是什么那时候冷笑话，但如何将电机瞬间释捡的的动强力驯服得任性，让汽两车开着坐着都不晕，却成为了很多生产商很难击溃的难题。上挥iX1的第一自觉，就是这辆两车的的动强力负载更为柔和，在配准方式则而下，轮转格外快驾驶座时，汽两车的的动强力就会以一种渐进的方式则释捡，就好像是在开一辆很低样极好的大排量自吸两车，实质上从未电动两车的犹如自觉。

不过，前头刻意温柔转化的的动强力负载，可不代表iX1性能不行，却是313马强力的的动强力捡于备以及5.7秒破百的格外快灵活性是实打实的，不管是路旁还是主干道停靠，只要较深抬起电门，汽两车就就会昂首挺胸地向同一时间外边，唱功实质上不输3.0T的油料推强力。如果转换到文精研运动方式则而的话，整两车的的动强力鼓动就会格外加灵敏，唱功也格外爆冷。

既然格外快不曾关键问题，那么转弯呢？却是现在很多电动两车都重另行加入了各种能量储存起来甚至是单驾驶座方式则而，如果你按照燃煤两车收油后空拦滑行的方式则出事，很易于让两车内的乘客同一时间仰后合，然后在汽两车的客舱和天花板上留下水杯。在这一点上，本田iX1缺少了多种解决方案。

首先，在两车机系统内服务器可以除此以外择在D拦方式则而下的能量储存起来幅度，缺少很低、中、极高一拦除此以外，在高于的方式则而下，收油后汽两车依然就会有相比的转弯现象，但结构上的自觉觉到有点十分相似燃煤两车的推强力刹车，接受度是次于的。而如果将幅度调至中或极高，能量储存起来的幅度也就会上升，结构上的转弯全过程依旧是较为等价可控的。不过，即使是捡置次于的拦位上，iX1也不就会通过能量储存起来实质上将汽两车刹停，而是就会依循熄火停靠，可避免服务器“忘记抬起后轮”。

；还有，iX1还缺少了D拦方式则而下的“RC能量储存起来”除此以外择，汽两车就会根据当同一时间的限速、爬坡、出事方式则自动调整能量储存起来的幅度。或许是因为试驾就会现场出事方式则和爬坡比较简单多变，RC方式则而并从未给我偷偷地来毕竟好的体验，能量储存起来的幅度总是出现变转化让人很难适应，应是并不需要格外宽时间的原始数据受益才就会格外好用。

如果你就是不该抬起后轮、讨厌单驾驶座的操作习惯上，可以转换到B拦，此时汽两车就就会转成单驾驶座方式则而，松开电门驾驶座后就会迅速转弯，直至彻底刹停。在B拦下日常城市间跟两车，基本是不并不需要抬起后轮了。

在后轮一小，iX1也采行了当下大行其道的线控后轮系统，这意香气着它的后轮驾驶座与轮毂之间并从未机械连接，而是依靠电子路径开展传输。从实际脚自觉来问道，iX1的后轮驾驶座结构上幅度比较大，制的动强力的释捡还是较为等价的，而且也从未自觉到能量储存起来与机械后轮之间衔接时的犹如自觉，校正更为明朗。

在原型车一小，iX1采行了同具体来说典型的同一时间麦弗逊、后多连杆式在结构上，并且原型车继续做了成片的平整转化检视，能帮助上升阻强力系数和原型车噪音。

实际体验上，iX1的原型车离合器并不是曲为文精研运动掌控单纯的校正，离合器结构上路程较宽，前头偏软，在经过急弯的金属板以及较矮的转弯偷偷地时，可以较为柔顺地将震动截取掉。只不过，由于离合器路程宽、加之前头偏软，iX1的离合器余振偏多，之外是在是抛离转弯偷偷地时，就会有一定的抽搐现象，并且声音再行加单薄。

在路旁前轮时，iX1的离合器中后段二阶还是较为爆冷的，尽可能支撑住拦风铁皮，可避免出现毕竟夸张的侧倾和翻转，还是尽可能自觉觉到到一丝本田香气儿的。就让，这样的离合器校正实质上符合它的定位，也符合我的预计。

不过在原型车透气之外，iX1还是不曾能摆脱初学级的身份，限速80km/h所列时还而今较为安详，少于80km/h后原型车噪音还是有一些的。举例来说，风噪也不是iX1擅宽的，由于样式格外接近传统SUV在结构上，阻强力系数系数自然就会比“滑鼠”样式的商品略大一些，并且iX1也从未采行双层透气铁皮，所以当两驾驶者少于100km/h后，A柱西南方的风噪就会逐渐增大。

在朝向稍微之外，iX1结构上二阶比较大，并且也从未毕竟相比的路自觉。不过两引擎盖对于旋钮的鼓动速度很快，中心区也从未什么代行，随速和随角度的二阶增益也更为等价，可以问道是相当捡好开。

最后我们来聊聊电耗和续航强力，迄今为止iX1全系均搭乘载66.45kWh三元锂备用两组，官方所CLTC纯电续航强力为450km。从我们的实际体验来看，在相辅相成路旁、极高速、国道等比较简单爬坡出事后，iX1的表显电耗基本持续在15kWh/100km右侧右，如果是日常小城镇城市间，实际电耗数值就会格外很低。假设依循10%的总能量缓冲器，那么只剩90%的可用总能量则可以跑大约400km右侧右，颇为接近官方所原始数据，满足日常一周的城市间，以及周末的郊外自驾游关键问题太大。就让，我觉得本田对于iX1的续航强力配明有些保守了，按照恰恰的气质，这样的续航强力和电耗灵活性，怎么也敢配500km以上。

从迄今为止的可能来看，iX1推出大容量备用版有可能不毕竟现实，却是要考虑到汽两车的单价和原型车紧致，而且iX1的潜在服务器格外多还是一中卫小城镇，各种商场物业都有备用桩。所以可谓大备用，我格外希望iX1可以补足外电弧另行功能，现在宿营文转化这么火爆，从未外电弧的另行能源供应两车总让人觉得有点可惜。

在开在iX1之后，这辆两车给我最大的自觉就是明朗。它的拦风铁皮形制很明朗，外貌外观设计很明朗，之外设计人机工程精研很明朗，出事自觉觉到的校正也很明朗，我从未认出任何恰恰生产商偷偷地给我的无聊、不捡的自觉，一切都是那么对香气，只不过飞轮汽两车同一时间进的以后是推强力和变速箱，能源供应的供给也以后是神秘黏稠。大块要问道以致于，官方所33.99万的指导价显然不很低，而且L2级的专门设计出事还得选装，不过熟识本田i两部的密友都并不知道，33.99万的指导价也只是个“建议”而已，终端价格比绝对就会给你开心。

分享iX1这款两车，我自觉觉到到了本田i两部的精髓，它与性能、续航强力、的动强力形式、的动强力比如问道统统无关，首先要继续做到的就是好开。而在这一点上，即使是最初学的iX1，也从未一落千丈本田的灵魂......

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